Комментарии
Когда у пилотов и управленцев — одни и те же проблемы
Семь простых истин из авиации для руководителей проектов
Когда у пилотов и проджектов — одни и те же проблемы
Владимир Завертайлов
CEO & Founder scrum-студии «Сибирикс»
В авиацию я попал не через авиацию (см. как получить права на самолёт), а почти случайно [пишу про малую, любительскую авиацию]. С тех пор прошло четыре года.

Кроме самолета освоил вертолет, посчастливилось полетать по Алтаю, освоить строгий, спортивный самолет Су-29, 3-ю лигу по пилотажу, поучаствовать в паре авиашоу.

Летаю меньше, чем хотелось бы, и до сих пор чувствую себя дилетантом. Постоянно узнаю новое. Этот опыт меняет картину мира в управленческой работе в «Сибириксе».
Все что можно — проверяй сам
Как правило, самолеты должны обслуживать специально-обученные техники. Их у нас мало.

Да, есть специальные чек-листы проверки самолета перед вылетом. Обойди самолет, все проверь, все пошатай, бла-бла-бла… Но есть и фактор разгильдяйства. Ребята рассказывали про забытые техником в самолете пассатижи. Рули переклинило. В тот раз обошлось, летчик чудом посадил машину. В авиации, если ты хочешь жить, летать долго — ты просто обязан проверять все сам.

Делаешь проект, управляешь проектом — да, у тебя есть команда, которая, вроде как, все смотрит, видит, знает, тестирует. Но глуп и беспечен тот руководитель, который только и делает, что верит всему на слово. Не проверит проект лично, на себе. Не сложит своего мнения о происходящем.
Зрелищно — не всегда круто
Из опыта участия и наблюдения за авиашоу — публику больше всего заводят проходы на предельно-малых высотах с грохотом и дымами (восторг). Технически-сложные фигуры и обратный (красный) пилотаж, когда от перегрузок лезут глаза на лоб — любят, но не ценят пропорционально тем усилиям, с которыми даются эти фигуры. Например, штопорные бочки — крайне пиздопротивные фигуры, съедающие все силы. Но они не очень зрелищные. Профессионал оценит. Публика — нет.

Я видел в проектах, когда море сил тратится на иллюстрации (в том числе — 3D), а по итогу — ну да, картинка и картинка. И наоборот, когда стоковое видео или фото в банальном слайдере вызывает реакцию «Вау! Какой дизайн!».
Мелочь ничего не прощает большому
В авиации мелочей не бывает. Никаких. Нигде. Любая мелочь может тебя угробить.

Незакрытые лючки в полете или незакрытый фонарь, недотянутая гайка, и дальше уже ситуация развивается быстро, и как правило, хреново.

Как-то, после зимы я выполнял тренировочный полет. Ремни на пассажирском месте были благоразумно пристегнуты. Все на 5 раз проверено. Выполняю фигуру «вертикаль» (самолет летит вертикально вверх, теряет скорость, вверху переворачивается и летит вертикально вниз, быстро набирая огромную скорость). На выходе из вертикали ручка самолете вдруг становится невероятно тугая, самолет еле слушается. Ориентируюсь: поджопник с пассажирского сиденья заблокировал дублирующую ручку управления (как позже оказалось — за зиму рассохся клей). Благо в RV7 пассажир и пилот сидят бок-о-бок, ситуацию удалось мгновенно исправить.

Ты можешь сделать на своём проекте круто глобальные вещи. Но мелочи — это то, что может погубить твой проект. Обращай внимание на каждую деталь, какой бы мелкой и незначительной она бы ни казалась. Мелочи — это то, что может стать большой проблемой, если вовремя на них не отреагировать.
Тщательно выбирай, кого брать на борт
Я очень избирательно отношусь к пасажирам-покатушникам на борту и очень тщательно их инструктирую. Вряд ли возьму незнакомого или показавшегося хоть в чём-то неадекватным человека. Был случай, когда на взлете испугавшийся (или от эйфории) пассажир попытался перехватить у меня управление. Благо в RV-7 сидим рядом, и можно успокоить пассажира. В самолетах типа Extra, Як-52 или Су-29, где кабины разделены и посадка друг за другом, — такой возможности нет. Ребята рассказывали про ситуации, когда испуганная девушка-пассажир крепко зажимала сильными ногами ручку управления самолетом и на призывы «Расслабься. Расслабь ноги. Ноги расслабь! РАЗДВИНЬ НОГИ $%^^!!!» реагировала слабо.

Кто у тебя будет на проекте и как он себя поведет — от этого во многом зависит будущее твоего проекта. В идеале у тебя должна быть возможность менять членов команды, особенно если ты головой отвечаешь за результат.
Вся ответственность один хрен — на тебе
Да, есть куча всяких контролирующих органов, транспортной прокуратуры, проверок, центров сертификации, подач планов, диспетчеров, техников, метеорологов, и всякого такого. Но как только ты — КВС (командир воздушного судна) и принимаешь решение о взлете — ВСЯ (ВСЯ!) ответственность на тебе. Отмазки не канают. Никакие.

Ты управляешь проектом (или компанией) и позволяешь себе оправдания, типа «ой, я тут всего лишь не посмотрел/не подумал» или любишь переваливать ответственность на внешние обстоятельства, сложного заказчика или рукожопых исполнителей? Сорян, тогда рано тебе еще этим заниматься.

Брать на себя всю ответственность — это, кстати, прикольное чувство, попробуй.
Летать больше — безопаснее, чем летать мало
Чем больше ты летаешь — тем больше будет ситуаций. Вот, недавно, знакомые летчики попали в облако саранчи. Одно зеленое насекомое попало в ПВД. Отказал указатель скорости. Скорость — наша жизнь. В горах особенно интересно. Но ничего, сориентировались. Дошли до ближайшего аэродрома, выдерживая скорость по GPS, а изменение маршрута объяснили «санитарной необходимостью» (хорошая формулировка, ёмкая!).

Лучше летать много, чем 1−2 раза в год. Пожалуй, пару раз в год — это самое опасное. Либо не летай, либо летай постоянно. Да, вероятность попасть в веселую ситуацию — выше, но и опыт здесь бесценный помощник.

То же и про управление. Занимаясь чем-то профессионально — нельзя делать это время от времени.
Ищи наставников и оставляй следы
Так уж получилось, что СУ-29, который пригнали из-за границы, два года пылился в ангаре. Самолёт сложный, суровый. Летать на нём стало некому, однако с учителями везло. Познакомился с Михаилом Переверзевым, мастером спорта России международного класса, многократным призером чемпионатов России, Европы и мира… Короче, крутым парнем. Сколько было скепсиса у него в глазах, когда я обратился к нему с просьбой о тренировках: «На таких самолётах только мастера спорта, и то не все, раньше летать могли… Это не учебная машина. Эх, времена!». Тем не менее, желание вновь полетать на пилотажнике пересилило, и Михаил согласился. Каково же было наше с ним удивление, когда на 3-ем часу тренировок мы поняли, что я готов к самостоятельному вылету. На 4-ом часу полетел сам, в сложных метеоусловиях. Самолет очень живой, и я даже на 10% не освоил его потенциал. Помогли увидеть ошибки недавно установленные дымы. Когда за тобой дымный след — сразу видно косяки. Собственно, это 3D-видео — первый полет с дымами, крутите башкой с удовольствием, сильно не пинайте. В кабине газовая камера, жарко, пот разъедает глаза, а солнышко слепит, но ничего — назвался пилотом — тренируйся.

Учить и тренировать вас никому неинтересно. И уж точно — никто не обязан вами заниматься. Это время, нервы, и, в конце концов, — риск. Если вдруг вас учат чему-то на работе и в рабочее время (управлению проектами, дизайну, программированию, soft skills), и вам это идет на пользу — относитесь к этому с благодарностью. А не как к само-собой разумеющейся фигне. В жизни очень сложно найти хороших учителей и уж тем более заинтересовать/убедить их заниматься вами. Большая удача.


С бесконечной благодарностью своим учителям, Завертайлов.